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Le capitalisme féodal sur les rails de la grande vitesse

Par Jean-Paul Damaggio • Actualités • Samedi 26/06/2010 • 0 commentaires • Lu 3833 fois •

Depuis qu’il faut le « moraliser » le capitalisme est devenu une notion qui fait l’unanimité mais faut-il encore se mettre d’accord sur le sens que l’on donne au mot. Pour ma part depuis mes lectures d’Umberto Eco au tournant des années 80, et l’étude du cas de la Lombardie de la Ligue du Nord aussitôt après, je considère que dans son histoire, le capitalisme entre dans une nouvelle phase. Après le capitalisme appuyé sur l’Etat nous arrivons à un capitalisme appuyé sur des retrouvailles avec le féodalisme. « Retrouvaille » ne signifie pas simple retour. Le retour du feu de cheminée dans les maisons en fait à présent un complément du chauffage central, alors qu’il était hier le chauffage unique ! Le capitalisme féodal n’est pas seulement une forme de fonctionnement économique mais toute une articulation nouvelle entre le politique, le culturel, le social et l’économique sous la direction… de l’économique.

Pour s’imposer à des structures économiques artisanales, paysannes ou commerçantes, le capitalisme a eu besoin du secours de l’Etat qu’il s’est appliqué à conquérir pas à pas. Ce faisant il admettait son rôle second en tant que force économique, l’Etat constituant, surtout en France, la référence culturelle, identitaire, sociale. Aujourd’hui la domination du capitalisme lui permet enfin d’accéder à la fonction globale à laquelle il aspire depuis le début. Voilà pourquoi, contrairement à d’autres, je pense que la crise actuelle est une crise de mutation du capitalisme (une de plus), et non une crise du capitalisme lui-même.

Pour retrouver des baronnies d’avenir ce capitalisme féodal avait besoin de métropoles contre les capitales, d’une classe politique aux ordres et non d’une classe politique autonome, d’un mouvement culturel vecteur de son « mécénat » et non de ce même mouvement porteur de la contre-offensive progressiste. Ce capitalisme va donc articuler sa domination globale et centralisée (par exemple : une campagne publicitaire doit être la même au même moment dans toutes les gares de France) et son éclatement en féodalités éparpillées. L’implantation actuelle des lignes à grande vitesse (LGV) me semble, après l’analyse de quelques luttes sociales, le symptôme parfait de cette mutation.

Depuis 2003, le gouvernement a souhaité relancer l’idée du « tout TGV » par la création d’un grand nombre de lignes grande vitesse (LGV). Défendre le rail contre l’avion et la route apparaît comme une avancée démocratique, et suscite l’enthousiasme dans certains courants de gauche dont le PCF. Et c’est là le premier axe de toutes les manœuvres en cours : faire cautionner aux forces d’opposition le projet social présenté comme moderne.

La grande vitesse contre le rail populaire

Pour rameuter des clients vers la future LGV Atlantique (et justifier ainsi le projet), il s’agit de marginalise l’autre moyen traditionnel utilisé pour aller en train de Toulouse à Paris, à savoir les trains ordinaires utilisant la ligne du Massif Central qui passe à Limoges (POLT). Demain, quand cette concurrence aura disparu (l’ancienne ligne seulement utilisée pour le fret et les TER), les tarifs TGV pourront grimper à l’aise permettant à l’avion low cost de reprendre le dessus. Bien sûr, les pauvres pourront prendre des TERs successifs pour aller à Paris…. Les nombreux arrêts supprimés actuellement sur la ligne par Limoges annoncent cette mutation du train. Cette LGV (et quelques autres) c’est une forme de rail contre une autre forme de rail. Instrument de désertification du territoire, elle joue contre la fonction ancienne du rail. Des LGVs peuvent jouer un rôle en faveur du rail quand les lignes existantes sont saturées, quand on peut se relier à des lignes européennes effectives. Or, pour le moment Toulouse-Paris en TGV est possible sans LGV (elle existe seulement de Tours à Paris ; la construction de Bordeaux à Tours va débuter).

Le grand financement contre le progrès social

La lutte engagée sur Toulouse-Bordeaux demande donc l’aménagement des lignes existantes pour passer de 160 à 210 km/h et tant pis pour les 350 km/h de la LGV, d’autant que la dépense pour une LGV est pharaonique… pour les collectivités territoriales. C’est en effet la deuxième découverte faite par les militants en lutte : dans la foulée des Conseils régionaux, les collectivités territoriales, alors que ce n’est pas dans leur compétence, se chargent d’une part importante du financement ! En Midi-Pyrénées, les promesses retenues sont de l’ordre de plus de un milliard d’euros pour une ligne annoncée à 3 milliards d’euros ! (le tout en valeur 2006). L’Etat accepte de se placer à la remorque de féodaux politiques prêts à tout pour imposer un progrès social présenté comme inévitable. J’ai entendu Martin Malvy, président de Midi-Pyrénées, expliquer : « Je ne suis pas pour la grande vitesse mais les autres vont l’avoir donc nous devons tout faire pour ne pas rester à la traîne ». Ah ! Panurge… Bien sûr, les dites collectivités se gardent bien de présenter clairement le montant de la facture ! Mais pourquoi ce financement ? Pour le bonheur d’opposer les féodalités entre elles (c’est le fondement du féodalisme)! Le Conseil régional Aquitaine, en 2005, a refusé de financer sa partie de la LGV vers Toulouse, sauf si le Conseil Régional Midi-Pyrénées finançait une partie de la dépense sur Bordeaux-Tours. Il céda. Ces sommes considérables consacrées à la LGV seront prises sur les budgets sociaux des régions, des départements et des communautés d’agglomérations. On arrive à ce paradoxe que le département du Lot va payer pour une ligne qui va détruire le rail de son territoire, sans rien gagner en échange ! En fait, Cahors va y gagner en allant prendre le train à Montauban pour aller à Paris en passant par Bordeaux !

Pourquoi dire « capitalisme féodal » ?

Contre un nouvel aéroport, le peuple se mobilise plus facilement vu l’image de l’avion dans les consciences. Construire une LGV c’est s’appuyer sur la bonne image du rail pour faire avaler une opération de grands travaux. Midi-Pyrénées comme Aquitaine sont dirigés par le PS aussi ce parti devient partie prenante de l’opération. Il en devient même le fer de lance. Parfois on appelle une telle expérience « capitalisme vert » puisqu’on utilise des raisons écologiques pour faire avaler la grande vitesse. La LGV, concurrente du vol aérien, permet surtout aux riches (je ne néglige pas les autres voyageurs occasionnels de la petite bourgeoisie) d’avoir deux moyens de se déplacer vite. Pour permettre le développement de métropoles on demande aux métropoles de mettre la main à la poche et de belle manière (50% de Toulouse-Bordeaux payé par les collectivités territoriales). Capitalisme féodal c’est mettre dans le même paquet le financeur, le promoteur du projet dans un discours regroupant droite et gauche sur la même ligne ! En aquitaine c’est la droite qui se permet de se diviser entre Juppé favorable au projet pour le bonheur de Bordeaux et Alliot-Marie défavorable pour sauver son audience au Pays-Basque fortement opposé au projet !

L’idéologie des grands travaux comme moteur de développement

Bien sûr, les hommes politiques de gauche, ceux là-même qui se plaignent du désengagement de l’Etat mais qui l’organisent sur ce point, avancent des arguments pour défendre la grande vitesse. Ils insistent sur la création d’emplois, par la construction d’abord, et par les retombées ensuite. Si avec un investissement de plusieurs milliard d’euros il n’y avait pas de retombées économiques ça serait une insulte à toute politique sérieuse, mais comme pour la double fonction du rail, il reste à savoir s’il ne s’agit pas d’emplois, destructeurs d’emplois !

Cette classe politique en reste aux idées des années 60, quand les forces économiques actuelles les plient aux ordres des années 2010 !

En effet, avec la LGV Bordeaux-Toulouse (ce qui n’est pas le cas pour toutes les LGVs) nous sommes face à l’idéologie des années 60 : des grands travaux comme moteur économique général. Sauf que nous ne sommes plus au cœur des années 60. Les Grands Travaux seront réalisés par les Géants du BTP qui utilisent une main d’œuvre importée (voir le fonctionnement des appels d’offre du marché public), de plus la LGV sert plus au déménagement du territoire qu’à son aménagement. En clair, l’investissement public va, dans ce cas, servir à créer des LGVs où demain circuleront des trains privatisés ! Un des fondements du capitalisme féodal c’est de diversifier l’utilisation de l’argent public au bénéfice d’intérêts privés gigantesques.

Inversement, les milliards en question, sur la base des richesses locales, pourraient aider à la création et au développement d’industries adaptées à la région, dans l’agro-alimentaire par exemple, dans l’aide à des structures de vente par circuit court, dans la relance de la construction des logements sociaux etc.

Le renversement d’une idéologie historiquement de gauche

Inutile d’être savant pour remarquer que quand il y a grève à la SNCF, les perturbations touchent beaucoup plus les TERs que les TGVs ; avec les lignes LGVs la différence sera encore plus grande. Sur une ligne où ne circuleront que des TGVs le personnel concerné sera réduit au minimum. Ainsi nous sommes au cœur du capitalisme féodal : détourner des valeurs de gauche (celles liées au rail) à des fins de renforcement du capitalisme lui-même (pour toute la classe sociale qui en est la principale bénéficiaire). Cette stratégie n’est pas nouvelle dans l’histoire du capitalisme[1] mais elle peut prendre ainsi une forme actuelle encore plus efficace que les précédentes.

Autour de la LGV, ils sont nombreux à favoriser la revendication inévitable des futurs riverains souhaitant un autre tracé (le localisme), contre la revendication qui pose la question du fond (le politique). Ils répètent donc que le seul grand problème de la LGV ce serait le tracé toujours mal étudié par les méchants technocrates de RFF (et là, ils disent : « gloire à ceux qui veulent la LGV seulement dans le champ du voisin ! ») puis ceux qui tiennent ces discours votent pour le « bien commun »… en faisant tout pour obtenir la construction… de la dite LGV. Bien sûr, quand le mouvement de revendication des citoyens évite ce piège, alors les partis politiques sont obligés d’en tenir compte !

Le montage final

Nous savons que l’idéologie dominante est celle de la classe dominante mais dans l’opération en cours, qui n’est pas seulement la question de la LGV, cette domination va plus loin. Son fondement devient en TOUT point un axiome, un dogme, un sacrement, bref un élément à débattre autant qu’on veut… à condition de ne pas le remettre en cause. Au cours des étapes précédentes de son histoire, le capitalisme se savait contesté en son fondement en conséquence il proposait des réponses avec Keynes et d’autres, dites plus ou moins sociaux-démocrates. A présent, devenu féodal, il a brisé toute reconstruction possible d’une utopie politique. La contestation elle-même est devenue féodale… Il a gagné sur toute la ligne. Des élites politiques à sa merci, une idéologie aux allures de religion, un territoire sous contrôle, une culture vassalisée, une presse ridicule… Sauf que je parle, à partir d’une expérience de lutte sociale qui démontre qu’en face de simples citoyens n’avalent pas comme une drogue bénéfique la mutation en cours. Je ne prétends pas que les opposants à la LGV peuvent tous se retrouver dans mon discours mais je sais qu’une recherche est en cours… et elle englobe mon propre discours.

22-03-2010 Jean-Paul Damaggio

P.S. Je suis avec intérêt les débats de La Sociale. Cet article sans être une réponse explicite aux questions posées par Denis Collin apporte un autre approche aux analyses proposées.

[1] Je renvoie aux travaux de Paul Ariès sur ce point dans son livre : Usages et Mésusages ou Non Conso, Manifeste pour la grève générale de la consommation